«La Tav Milano-Venezia è fondamentale Ma è la più cara d’Europa, costi da rivedere»

L’intervista



Serve una revisione dei costi di progetto, ma l’alta velocità (AV) a Nordest è intoccabile. Nell’aspra contesa all’interno della maggioranza sul capitolo grandi opere si inserisce una delle grandi incompiute, l’alta velocità a est di Milano. Un’opera che, secondo l’architetto Bortolo Mainardi, già commissario grandi opere nel nordest e per la TAV Venezia-Trieste, va riconsiderata riportando i costi dentro la media europea.

Sembra che un’anima del Governo intenda bloccare l’alta velocità.

«I treni alta velocità per passeggeri nel mondo e in Italia sono una realtà economica e sociale mentre il trasporto di merci su binari rimane una mera immaginazione».

Il ministro Toninelli dice che entro l’anno se le linee AV non sono “ redditizie” si bloccano.

«Intanto si prenda atto che le linee di AV in esercizio danno ottimi profitti e sono apprezzate dai cittadini, i cambiamenti poi sono parte della storia dei sapiens perché, come ricordava Marchionne, sono continui e inevitabili e ci vuole visione e coraggio riconoscendo che con la riduzione delle distanze fisiche sempre sono diminuite le distanze economiche favorendo gli scambi, le integrazioni e aumentano le opportunità sociali».

Come legge la situazione della TAV nel nordest e nel Veneto?

«L’asse verticale di AV Milano-Venezia-Roma-Napoli è una comodità per milioni di cittadini, rimane da completare l’asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste con i suoi 547 Km, dei quali 200 km realizzati fino a Treviglio, 39 km in fase di realizzazione fino a Brescia, 308 km ancora in progetto fino a Trieste così come i 165 km del previsto quadruplicamento Verona-Fortezza».

Ci sono ancora tante tratte fino a Trieste ferme alla fase di progetto.

«Purtroppo dopo oltre 15 anni, neanche la Legge Obbiettivo è riuscita a far decollare le opere oltre le fasi di progettazione, forse perché i costi previsti per le tratte da Brescia a Trieste hanno raggiunto cifre da capogiro per complessivi 15,5 miliardi di euro e la tratta Brescia-Padova ha un costo sulla carta di 65 mln /km, il triplo della media europea. A questi si sommano i circa 4,2 miliardi per la Verona –Fortezza assieme alle circonvallazioni di Trento e Bolzano».

Bisogna rivedere i costi dell’opera?

«Credo sia opportuna la valutazione per un Project Review che confermi la strategicità delle linee, riporti i costi dentro la media europea, attraverso proposte realizzative in upgrade e con tratte in raddoppio alle linee esistenti come sulla Mestre-Padova che ho seguito nella realizzazione da Commissario fino al 2006».

Sta forse dicendo che è necessario rifare i progetti?

«In gran parte sì. Da Commissario di Governo ho proposto la totale revisione del progetto della linea AV Venezia-Trieste che prevedeva un costo di 7,4 miliardi di euro per una velocità massima di 250 km/h. Con alcuni interventi alla linea ferroviaria esistente, la conferma della bretella per l’aeroporto Marco Polo, l’eliminazione dei 25 passaggi a livello, la galleria allo snodo di Latisana, il raddoppio Cervignano/Udine e la riqualificazione fino a Trieste, la velocità può attestarsi sui 200 km/h e il costo complessivo ridursi fino a 1,2 miliardi di euro».

Tornando al dibattito nell’esecutivo, anche in questo caso si parla della necessità di analisi sul rapporto costi benefici.

«L’importante è che gli esami sulle efficienze ed equità dei previsti collegamenti ferroviari veloci siano fatte senza pregiudizi “politici” e sia ben ponderato che qualsiasi policy maker deve tener conto della esternalità strategica che ogni opera rappresenta nella cifra dei calcoli finanziari, economici, sociali e non solo su modelli matematici».

Vuol dire che non è sufficiente dire che costa e non serve.

«Una linea di alta velocità su binari va inserita e pensata nella visione del domani. Se nel 1956 l’Iri, invece di avviare i 755km dell’autostrada del Sole inaugurata dopo soli 8 anni nel 1964, avesse dato retta alle molteplici contrarietà di quanti accusavano che l’opera non aveva il break even point, oggi non avremo l’autostrada Milano- Napoli, la A1».

Spostare il traffico dalla gomma alla rotaia è dibattito antico.

«Appunto, se ne parla e basta. Già oggi la gran parte della rete ferroviaria esistente sarebbe idonea al trasporto merci considerato che per la sicurezza le velocità dei treni cargo non possono superare i 140/150 km/h».

E perché non si fa?

«Azzardo una possibile concausa: mi sembra un tantino difficile che le 22 concessionarie autostradali rinuncino agli introiti da traffico pesante. Si tratta di circa 1,7 miliardi di euro sui circa 6,8 miliardi d’incassi all’anno». —